Технология формулы-1.

  • Предистория Чемпионатов Формулы
  • Гонки на Приз Гордон-Беннетта
  • Первые Grand Prix
  • Автоспорт в Новом Свете
  • Начало компрессорной эры
  • Кризис Больших Призов
  • 1934-1937
  • 1938-1940
  • Новое возрождение
  • Флаги Формулы
  • Правила Формулы
  • Обзор правил Формулы
  • Словарь терминов Формулы
  • Техника Формулы
  • Двигатель и топливо
  • Тормоза
  • Кокпит
  • Подвеска
  • Коробка передач
  • Монокок
  • Пит стоп
  • Снаряжение
  • Чемпионат 1950 года
  • ЧМ 1951 года
  • ЧМ 1952 года
  • ЧМ 1953 года
  • ЧМ 1954 года
  • ЧМ 1955 года
  • ЧМ 1956 года
  • ЧМ 1957 года
  • ЧМ 1958 года
  • ЧМ 1959 года
  • Чемпионат 1960 года
  • ЧМ 1961 года
  • ЧМ 1962 года
  • ЧМ 1963 года
  • ЧМ 1964 года
  • ЧМ 1965 года
  • ЧМ 1966 года
  • ЧМ 1967 года
  • ЧМ 1968 года
  • ЧМ 1969 года
  • Чемпионат 1970 года
  • ЧМ 1971 года
  • ЧМ 1972 года
  • ЧМ 1973 года
  • ЧМ 1974 года
  • ЧМ 1975 года
  • ЧМ 1976 года
  • ЧМ 1977 года
  • ЧМ 1978 года
  • ЧМ 1979 года
  • Чемпионат 1980 года
  • ЧМ 1981 года
  • ЧМ 1982 года
  • ЧМ 1983 года
  • ЧМ 1984 года
  • ЧМ 1985 года
  • ЧМ 1986 года
  • ЧМ 1987 года
  • ЧМ 1988 года
  • ЧМ 1989 года
  • Чемпионат 1990 года
  • ЧМ 1991 года
  • ЧМ 1992 года
  • ЧМ 1993 года
  • ЧМ 1994 года
  • ЧМ 1995 года
  • ЧМ 1996 года
  • ЧМ 1997 года
  • ЧМ 1998 года
  • ЧМ 1999 года
  • Чемпионат 2000 года
  • ЧМ 2001 года
  • ЧМ 2002 года
  • ЧМ 2003 года
  • ЧМ 2004 года
  • ЧМ 2005 года
  •  


    Обзор правил Формулы-1.

    Реклама:

     

    Обзор правил Формулы-1 - Технология формулы-1

    У любого вида спорта есть свои правила и законы, и его развитие почти всегда сопровождается изменением этих законов. В наш стремительный век даже шахматы стали «быстрыми» и вынуждены менять правила игры. Что уж тут говорить об автогонках. В Формуле-1, где от техники, как говорил великий Фанхио, зависит 75% успеха, где конструкторы год от года придумывают все более быстрые и дорогие болиды, законы важны вдвойне.

    И не столько законы спортивные, сколько технические. Законы, которым подчиняются не гонщики на трассах, а инженеры и дизайнеры в своих конструкторских бюро. Сколько бы ни жаловались владельцы команд, но технический регламент Формулы-1 не может, да и не должен оставаться постоянным. Ведь именно от него во многом зависит одновременно безопасность и зрелищность самых престижных в мире гонок.

    Проходит время, меняется уровень развития техники, как следствие — меняется и регламент. За полвека существования Формулы-1 технические требования, предъявляемые к машинам, изменялись и корректировались бесчисленное количество раз, и именно благодаря этим изменениям мы и получили сегодня ту Формулу-1, которой восхищаются миллионы людей по всему миру.

    В чем же смысл всех этих изменений?

    В общем, суть технического регламента можно сформулировать следующим образом: в совокупности все его пункты должны способствовать повышению зрелищности гонок, обеспечивать максимальный уровень «пассивной» безопасности автомобилей для гонщиков и зрителей, и в тоже время, в какой-то мере, препятствовать постоянному удорожанию гоночных машин.

    Во все времена, начиная с первых послевоенных лет, FIA железной рукой направляла эволюцию автомобилей, выбирая для этого разные пути: от изменения объема моторов до полного запрета тех или иных узлов. Так было всегда, начиная с первых лет существования Формулы. В 1947 г., после реорганизации Автомобильной Федерации (FIA) Международняя Спортивная Комиссия (CSI) приняла технический регламент новой формулы для соревнований Гран При — Формулы-1. Именно тогда и родилась «королева автоспорта». Вскоре прошли первые гонки, а в 1950 г. был разыгран и чемпионат мира.

    В первые два года проведения мировых первенств в гонках принимали участие машины, соответствовавшие техническому регламенту 1947 г. Основные ограничения касались объема цилиндров силовых агрегатов. Максимальный рабочий объем двигателей без наддува ограничивался 4500 куб. см, а объем двигателей с нагнетателями не должен был превышать 1500 куб. см.

    Надо сказать, что до 1950 г. лишь две фирмы — Talbot и Donmartin — оснащали свои автомобили моторами без наддува, остальные предпочитали использовать компрессорные двигатели. В 1950 г. к «бескомпрессорникам» присоединились Ferrari и Osca, но уже через год CSI приняла решение о первом в истории Формулы-1 изменении регламента.

    За три года существования Формулы, конструкторы добились увеличения мощности почти на 100 л. с., что делало гонки все более опасными. К тому же количество производителей гоночных машин с большим объемом мотора, а, следовательно, и число участников чемпионата мира, было весьма ограничено. В связи с этим в феврале 1951 г. FIA обнародовала новый свод технических требований к автомобилям Формулы-1, вступавший в силу с 1954 г. По новым правилам объем двигателей уменьшался почти в два раза — до 2500 куб. см — для бескомпрессорных моторов и до 750 куб. см — для двигателей с нагнетателями. Эти изменения, по сути, поставили крест на будущем компрессорных моторов.

    Ни одна из команд не хотела вкладывать деньги в разработку новых автомобилей «старой» Формулы. И в том же 1951 г. FIA приняла решение провести два следующих чемпионата мира — 1952 и 1953 гг. — для машин формулы-2 с объемом двигателей до 2 л. Это был весьма разумный шаг, и уже в 1952 г. количество марок автомобилей, принявших участие в мировом первенстве, увеличилось по сравнению с 1951 годом с 11 до 18. Впрочем, борьбы на трассах стало еще меньше: в гонках уверенно доминировала команда Ferrari.

    Лишь в 1954 г., когда вступил в силу новый технический регламент Формулы-1, конкуренты смогли приблизиться к Scuderia. Соперничество в чемпионате заметно обострилась. Но прошло всего три года, и в начале 1958 изменения вновь коснулись автомобилей Формулы-1. Правда, на этот раз объем двигателей остался прежним, зато был наложен запрет на применение различных спирто-бензиновых топливных смесей, получивших широкое распространение в послевоенные годы.

    По новому предписанию CSI разрешалось использование только доступных в свободной торговле высокооктановых сортов бензина (октановое число не более 130). В октябре того же года Федерация объявила о коренных изменениях в техническом регламенте, вступавших в силу с января 1961 г. Напуганная большим количеством аварий конца 50-х годов (в том числе и со смертельным исходом), CSI приняла поспешное и во многом ошибочное решение, главной целью которого было повышение уровня «пассивной» безопасности путем снижения скорости гоночных машин.

    С 1961 г. объем двигателей автомобилей Формулы-1 был уменьшен до 1,5 л. Наряду с этим октановое число топлива вновь было снижено- не более 100. Ограничению, наконец, подверглась и минимальная масса автомобилей — машина вместе с резиной, маслом и водой, но без топлива должна была весить не менее 450 кг. Первоначально, правда, планировалось ввести 500-килограммовый лимит, однако затем CSI изменила решение. Кроме того, был наложен запрет на замену масла во время гонки и на использование кузова, закрывающего колеса автомобиля. Наконец, предписывалось обязательное оснащение машин дугой безопасности для предохранения головы гонщика.

    Большинство этих изменений пошли на благо гонкам Формулы-1, кроме одного — самого главного: уменьшение рабочего объема двигателей не принесло желаемого эффекта. Нет, конечно, на какое-то время скорости упали, но это лишь подстегнуло конструкторов, и очень скоро 1,5-литровые автомобили поехали даже быстрее своих 2,5-литровых предшественников. В плане же безопасности уменьшение рабочего объема, наряду с естественным снижением массы машин, возымело скорее обратный эффект. Удельная мощность малолитражных автомобилей стала намного выше. Кроме того, сильная форсировка моторов заметно уменьшала их эластичность, и гонщикам приходилось сильно рисковать в поворотах, чтобы не потерять драгоценные секунды.

    Необходимость изменений некоторых пунктов регламента стала очевидна. Весной 1963 г. с подачи тогдашнего президента CSI швейцарца Мориса Баумгартнера в Монте-Карло был устроен своеобразный митинг для наработки возможных вариантов изменения технического регламента. В обсуждении, помимо GPDA (Ассоциации Гонщиков Гран При), участвовали делегации «ведущих гоночных стран»: Италии, Великобритании, Германии и США, а также пресса и представители топливных и шинных компаний. Предлагалась масса вариантов, но почти все сходились в необходимости увеличения рабочего объема двигателей и минимальной массы машин.

    Правда, полного единства пока не было: американская делегация предлагала разрешить использование моторов объемом 3 л, в то время как гонщики поддерживали 2-литровый вариант. Впрочем, компромисс был найден довольно быстро: уже в начале октября, после собрания пилотов в Уоткинс Глене, президент GPDA Йоаким Боннье передал в FIA новые рекомендации гонщиков. Посовещавшись со своими инженерами, пилоты выбрали 3-литровый вариант будущей Формулы, при условии, что минимальный вес автомобилей будет ограничен 525 кг.

    Окончательное решение, естественно, оставалось за CSI, и после двухдневного совещания 21-22 ноября в Париже Международная Комиссия обнародовала свое решение: объем бескомпрессорных двигателей внутреннего сгорания ограничивался 3000 куб. см, а моторов с нагнетателями — 1500 куб. см. Минимальная масса автомобилей была увеличена до 500 кг. Жесткой регламентации подверглись основные размеры гоночных машин. Кроме того, новыми правилами разрешалось использование турбин и роторно-поршневых двигателей.

    Новый технический регламент вступил в силу с 1966 г. и просуществовал без изменений до конца 1968 г. На деле же его принятие стало историческим шагом на пути развития Формулы-1. Во многом оно предопределило расцвет Формулы-1 в 70-х годах. Трехлитровые моторы, несомненно, сделали гонки более зрелищными и интересными. В 1969 г. CSI ввела новое ограничение минимальной массы автомобилей — 530 кг. Но по большому счету эта поправка носила лишь фактический характер, поскольку из всех машин, построенных в 1968 г., только две — Honda RA302 и Lotus 49-Ford были легче 530 кг.

    В 1972 г. минимальная масса автомобилей была увеличена еще на 20 кг, вместе с этим CSI ограничила максимально разрешенное количество цилиндров двенадцатью. Еще через год, в 1973, машины приобрели обязательные усиленные кузова и «потяжелели» до 575 кг, на этом увеличение массы автомобилей Формулы-1 прекратилось. Собственно, это было вообще последнее существенное изменение технических правил в 70-х годах. Все последующие носили скорее косметический характер. Наступил период относительной стабильности технического регламента. Конструкторы получили широкий простор для реализации своих идей.

    Именно с одной из таких идей и было связано следующее изменение регламента. Стремясь свести на «нет» использование «граунд-эффекта» («эффекта земли»), впервые примененного Колином Чэпменом в своем автомобиле Lotus 78 в 1977 г., в ноябре 1982 г. FISA (Международная Федерация Автоспорта — правопреемница CSI с 1979 г.) ввела требование, предписывавшее наличие плоского днища в пределах колесной базы машины. Это решение стало своеобразным логическим продолжением борьбы с «граунд-эффектом», начавшейся еще в 1981г., с регламентации дорожного просвета в 60 мм.

    С 1983 по 1989 г. большинство изменений в правилах в той или иной мере были связаны с турбомоторами. Благодаря двигателям «турбо» гонки 80-х годов были очень зрелищны, но рост мощности моторов с турбонаддувом превышал все разумные пределы. Сначала FISA пыталась бороться с «турбо» незначительными изменениями: запретом дозаправок, уменьшением объема топливных баков, но все это лишь ненамного замедляло дальнейший рост мощности моторов.

    Только после того, как в середине 80-х двигатели без наддува вообще исчезли с арены Больших Призов, FISA перешла к решительным мерам: с 1987 г. максимальный рабочий объем атмосферных двигателей был увеличен до 3,5 л, ограничено давление наддува, введена значительная разница в весе (40 кг) для машин с турбонагнетателями и без них. Однако главным шагом Федерации стало решение о полном запрете турбомоторов с 1989 г.

    Девяностые годы начались для конструкторов довольно спокойно — никаких существенных изменений в технический регламент не вносилось, однако спокойствие это было лишь видимым и длилось совсем недолго. Первой весточкой грядущих перемен стало довольно значительное изменение размеров гоночной резины в конце 1992 г. Вслед за этим последовал целый ряд запретов. К 1994 г. вне закона оказались активная подвеска, антиблокировочная система в приводе тормозов, противобуксовочная система и т. д.

    И, похоже, что FIA перегнула палку. Практика управления технической эволюцией машин путем наложения вето на использование тех или иных конструкций существовала всегда. Достаточно вспомнить хотя бы «гоночный пылесос» Гордона Марри, полноприводные и шестиколесные автомобили, «граунд-эффект» и т. д. Но, принимая в 1993 г. решение о запрете некоторых конструкций, FIA руководствовалась в основном соображениями удешевления Формулы-1 и повышения «роли гонщика в процессе управления автомобилем», в то время как вопрос безопасности остался несколько в стороне.

    Проблема заключалась в том, что Формула-1 оказалась, не очень-то готова к этим изменениям. Во-первых, запреты были массовыми (пришлось отказаться сразу от нескольких конструкций), пропали годы напряженной работы, и многое надо было начинать сначала. Во-вторых, 3,5-литровые моторы были уже слишком мощны для машин Формулы-1 без активной подвески, на узкой резине, да еще и страдающих большим количеством «детских болезней». В итоге — масса тяжелых аварий и две со смертельным исходом... После гибели в Имоле Сенны и Ратценбергера последовал целый шквал изменений технических требований. За несколько лет регламент существенно перекроили.

    Еще в 1994 г. FIA заставила команды установить на днища машин пресловутые продольные доски, благодаря которым боковые понтоны оказались как бы приподняты над асфальтом по отношению к центру автомобиля. В итоге — все наработки по аэродинамике днища пошли коту под хвост, а значительная потеря прижимной силы в поворотах спровоцировала снижение скорости.

    В 1995 г. Федерация продвинулась еще дальше: чтобы окончательно избавиться от аэродинамического эффекта, прижимающего машину к дороге, боковины были подняты по отношению к днищу кокпита на 5 см. Но, конечно, главным изменением в регламенте 1995 стало уменьшение рабочего объема двигателя с 3,5 до 3 л. Наконец, одним из самых важных шагов на пути обеспечения безопасности гонок стало введение с 1996 г. обязательной боковой защиты кокпита пилота.

    Изменения в регламенте 1995-96 гг. оказались лишь прелюдией к глобальным техническим переменам, обрушившимся на Формулу-1 в начале 1998 г.: уменьшение ширины машины на 10% (200 мм), введение обязательных продольных канавок — три на передних и четыре на задних гоночных шинах, ограничения на тормозную систему и т. д.

    На этот раз основной причиной перестановок в правилах стало желание FIA повысить накал борьбы в чемпионате, увеличить количество обгонов, а заодно, в очередной раз снизить скорость и тем самым повысить безопасность. Изменения эти вызвали в межсезонье множество нареканий со стороны гонщиков и принесли лишнюю головную боль конструкторам. Но как показала первая половина нынешнего чемпионата, большую часть возлагавшихся на него надежд новый регламент все-таки оправдал.

    Другое дело, что для поддержания остроты борьбы в мировом первенстве FIA пришлось уже после первой гонки поставить вне закона асинхронные тормоза McLaren, Jordan и Williams. Но это новшество (вернее — антиновшество) к новому регламенту не имеет никакого отношения. Не раз в истории Формулы-1 были случаи, когда FIA уже по ходу сезона вносила поправки в правила. Достаточно вспомнить эпопею с временным запретом задних антикрыльев в 1969 г.

    Впрочем, история с крыльями неожиданно получила продолжение уже по ходу нынешнего сезона. Двадцать девять лет спустя Федерация вновь запретила крылья, на этот раз — боковые. Так называемые «канделябры» слишком уж уродовали машины. Но поскольку, сославшись только на «уродство», FIA не могла по ходу чемпионата наложить запрет на их применение, формальной причиной, как и три десятка лет назад, стала «небезопасность новых крыльев».

     








  • Австралии
  • Австрии
  • Англии
  • Аргентины
  • Бахрейна
  • Бельгии
  • Бразилии
  • Венгрии
  • Германии
  • Голландии
  • Европы
  • Испании
  • Италии
  • Канады
  • Китая
  • Люксембурга
  • Малайзии
  • Марокко
  • Мексики
  • Монако
  • Пескары
  • Португалии
  • Сан Марино
  • США
  • Тихий Океан
  • Турции
  • Франции
  • Швейцарии
  • Швеции
  • Южной Африки
  • Японии
  • Benetton
  • Brabham
  • BRM
  • Cooper
  • Ferrari
  • Lotus
  • Matra
  • McLaren Mercedes
  • Renault
  • Tyrell
  • Vanwall
  • Williams BMW
  • Toyota
  • BAR Honda
  • Sauber Petronas
  • Jordan
  • Minardi Cosworth
  • Jaguar Racing
  • Айртон Сенна
  • Алан Джонс
  • Ален Прост
  • Альберто Аскари
  • Грэм Хилл
  • Денни Халм
  • Джеймс Хант
  • Джек Брэбэм
  • Джеки Стюарт
  • Джим Кларк
  • Джоди Шектер
  • Джон Сёртиз
  • Джузеппе Фарина
  • Дэймон Хилл
  • Жак Вильнёв
  • Йохен Риндт
  • Кеке Росберг
  • Майк Хоторн
  • Марио Андретти
  • Мика Хаккинен
  • Михаэль Шумахер
  • Найджел Мэнселл
  • Нельсон Пике
  • Ники Лауда
  • Фил Хилл
  • Хуан Мануэль Фанхио
  • Эмерсон Фиттипальди
  • Фернандо Алонсо

  • © 2008 Formula.dljatebja.ru
    При использовании материалов сайта ссылка на источник обязательна!